Установка насоса на двигатель производится по меткам на корпусе и приводе насоса. Если привод имеет кулачковую муфту, то нужно проверить, соответствует ли взаимное расположение меток на кулачковом диске и фланце привода насоса данным формуляра двигателя. Если положение меток изменилось, то его нужно восстановить, разобщив фланец с диском и повернув кулачковый валик насоса. Для увеличения угла опережения валик нужно вращать по ходу, а для уменьшения - против хода. После этого болты соединения фланца с диском должны быть затянуты и законтрены, так как нарушение угла опережения бывает большей частью из-за плохой затяжки этих болтов. Перед установкой насоса на двигатель надо повернуть кулачковый валик насоса так, чтобы совпали метки на муфте привода и корпусе шарикоподшипника, запрессованного в корпус насоса. Чтобы установить правильное взаимное положение коленчатого вала двигателя и валика насоса, поворачивают коленчатый вал по ходу в такте сжатия в положение, когда градуировка на маховике соответствует требуемому углу опережения, и в этом положении соединяют фланец привода с кулачковым диском. Соединение насоса с его приводом производят одновременно с установкой его на кронштейны. Перед окончательным закреплением насоса на двухрядных V-образных двигателях проверяют симметричность его положения между блоками цилиндров, допуская боковое смещение не более 2 мм. После установки и закрепления насоса угол опережения подачи топлива на двигателе проверяют, присоединяя к насосу топливный трубопровод и заполняя всю систему топливом до полного удаления воздуха. Затем к первому штуцеру насоса присоединяют менископ. Коленчатый вал устанавливают в положение, соответствующее примерно 60° до в. м. т. поршня первого цилиндра; после этого вал медленно поворачивают в направлении вращения до момента подачи топлива. Угол опережения в зависимости от конструкции и быстроходности двигателя лежит в пределах 15-30°. Его определяют по градуировке на маховике, наблюдая за началом движения мениска топлива в менископе. После повторной проверки секции насоса соединяют с форсунками.

Рассмотрим последовательность регулировки насосов последних образцов, имеющих на отдельных деталях контрольные метки, облегчающие и ускоряющие процесс проверки и регулировки. Установив насос на двигателе, проверяют положение контрольных рисок и на направляющей гильзе и на кромках смотрового окна корпуса насоса. При этом кулачок топливной шайбы распределительного вала должен быть внизу. Если при таком положении кулачка риска 6 не видна у нижней кромки окна или расположена выше, то поворотом регулировочного болта толкателя опускают или поднимают плунжер до тех пор, пока риска 6 не окажется около нижней кромки окна (или у нижней риски на корпусе у других насосов). Такое положение плунжера свидетельствует о нормальном положении его во втулке и о том, что впускное окно во втулке плунжером открыто. Затем, поворачивая коленчатый вал по ходу, наблюдают за подъемом плунжера до совпадения рисок a и 6. В этот момент вращение вала прекращают и по шкале на ободе маховика определяют угол, на который кривошип проверяемого цилиндра не дошел до в. м. т. в такте сжатия. Допустим, угол опережения подачи топлива для двигателя должен быть 29° ± 1,5°, а на маховике оказалось 33°. Значит, нужно повернуть коленчатый вал еще на 4° и с помощью болта опустить плунжер до совпадения рисок a и 6, что будет свидетельствовать о том, что впускное отверстие во втулке насоса перекрылось плунжером. Считают, что этот момент и соответствует началу подачи топлива насосом. Продолжая проворачивать вал, наблюдают за подъемом плунжера. Когда кулачок займет вертикальное положение, проверяют положение риски 6 - не ушла ли она вверх за пределы смотрового окна (или за пределы верхней риски у насосов некоторых других дизелей). Уход ее за пределы верхней кромки смотрового окна означает, что плунжер может упереться в седло нагнетательного клапана. Поэтому еще до установки насосов на двигатель необходимо болты всех толкателей ввернуть, а уже при регулировке установить на нужную высоту, что предотвратит возможную поломку насосов других цилиндров при вращении вала во время регулировки одного насоса. После установки угла опережения подачи проверяют насос на действительный момент подачи топлива и на нулевую подачу. Нулевая подача соответствует такому положению плунжера, при котором он не может подавать топливо в форсунку. Для этого топливная магистраль до насоса должна быть заполнена топливом, а нагнетательный клапан насоса и форсуночная трубка удалены. При проверке рейку насоса ставят в положение, когда 0 шкалы рейки совпадает с ее указателем. Затем, открыв кран на расходном баке, наблюдают за выходом топлива из штуцера нагнетательного клапана насоса, медленно передвигая его рейку до прекращения выхода топлива из штуцера. Этот момент соответствует действительному моменту начала подачи топлива. Такую проверку производят у всех насосов. Если окажутся большие расхождения, то добиваются, чтобы действительные моменты начала подачи по показаниям шкал реек и по углу опережения были одинаковыми для всех насосов двигателя с допуском по шкале рейки ± 1 мм, а по углу поворота вала ± 1°. Может оказаться, что по рискам а и 6 момент начала подачи установлен, а при прокачке топливом оказалось, что он еще не наступил. В этом случае, оставляя угол опережения по маховику без изменений, делают небольшую подрегулировку болтом толкателя. Поставив рейку насоса в нулевое положение, постепенно меняют положение топливного кулачка. Если выход топлива из штуцера насоса за время всего хода плунжера не прекращается, то нулевая подача установлена правильно, так как при работе насоса независимо от положения плунжера по высоте во время его нагнетательного хода все топливо должно перетекать обратно во всасывающую полость насоса.

При изменении количества подаваемого топлива к одним цилиндрам (индивидуальным регулированием их топливных насосов) нужно учитывать, что при одной и той же общей нагрузке на дизель регулятор числа оборотов автоматически изменит подачу топлива к остальным цилиндрам. Так, если путем индивидуального регулирования уменьшена подача топлива к одним цилиндрам, то регулятор соответственно увеличивает подачу топлива к остальным цилиндрам. Регулируя дизель, сначала нужно добиться нормальных для данного двигателя Pc и Pi, а уже потом уравнивать значения Pz по цилиндрам. Необходимо также помнить, что изменение угла опережения подачи топлива автоматически приводит к изменению величины Pz и высоты приемного окна во втулке топливного насоса. Если Pc находится в допустимых пределах и при этом Pz у отдельных цилиндров выше допустимых пределов, а Тr - в допустимых пределах, то это указывает на слишком раннее опережение подачи топлива. Если Pc находится в допустимых пределах и при этом у некоторых цилиндров ниже, а Тr выше допустимых пределов, то возможные причины этого - неудовлетворительная работа форсунок или поздняя подача топлива топливными насосами. В первую очередь нужно проверить начало подачи топлива, и если углы опережения подачи топлива оказываются в допустимых пределах, то следует проверить форсунки соответствующих цилиндров.