Объем монтажных работ в значительной мере зависит от схемы системы. В системах с "мокрым" картером он обычно невелик, а в системах с "сухим" картером приходится учитывать ряд особых требований: объем сточной цистерны должен быть таким, чтобы обеспечить быстрый прогрев масла; в то же время он должен учитывать возможность увеличения объема масла во время работы из-за вспенивания; должна быть предусмотрена установка невозвратного клапана с сеткой на всасывающем патрубке масляного насоса, предохранительного и редукционного клапанов на нагнетательном патрубке насоса.
При установке масляного насоса на место обращают внимание на зазор в шестернях привода насоса, определяемый межцентровым расстоянием и модулем зуба шестерен. При расположении насоса под коленчатым валом зазор в шестернях между головкой зуба и сопряженной с ней впадиной должен быть не менее 0,2 Тн, где Тн - нормальный модуль.
Соединения всех элементов системы смазки должны исключать возможность ее загрязнения, а места разъема, картера и прочих емкостей должны быть надежно уплотнены.

Регулирование двигателя является наиболее ответственным этапом подготовки его к дальнейшей эксплуатации. Под термином регулирование понимают приведение двигателя в такое состояние, при котором он может длительно работать с полной мощностью без перегрева, ненормальных износов и чрезмерных напряжений в деталях, при нормальном расходе топлива и смазочного масла. Регулирование двигателей производят после ремонта и монтажа, после разборки отдельных узлов механизма газораспределения, топливной аппаратуры и поршневой группы и во время эксплуатации, когда в этом возникает необходимость.
Наибольший объем работ по регулированию двигателя приходится выполнять после его ремонта.
Регулирование двигателя после ремонта разделяют на два этапа: предварительное, осуществляемое до пуска, и окончательное или динамическое - во время работы под нагрузкой при обкатке.
К работам по предварительному регулированию обычно относят: проверку и установку высоты камеры сжатия в цилиндрах; проверку и установку газораспределения; проверку и регулирование топливной аппаратуры и пусковых воздухораспределителей.

К работам по окончательному регулированию относят: установку регулятора на номинальное число оборотов; регулирование давлений сжатия и сгорания, а также проверку распределения нагрузки по цилиндрам с соответствующей подрегулировкой подачи топлива и высоты камеры сжатия; проверку расхода топлива; проверку работы регулятора числа оборотов при резком сбросе нагрузки от максимального значения до нуля и при резком переходе от нулевой к полной нагрузке.
На месте установки можно производить регулирование лишь таких ДВС, конструкцией которых предусмотрена возможность использования специальных измерительных приборов. Быстроходные ДВС, как правило, не имеют индикаторных кранов, поэтому использование измерительных приборов для контроля давления в их цилиндрах исключается (до некоторой степени это исключение не касается электрических и электропневматических индикаторов, датчики которых могут быть установлены в отверстия пусковых клапанов). Однако это обстоятельство нельзя отнести к недостаткам данных двигателей, так как регулирование, произведенное на заводе, обеспечивает надежность их работы в течение всего периода эксплуатации на месте установки, и редко возникает необходимость в дополнительном регулировании.

Из комплекса работ, проводимых при предварительном регулировании дизеля, пока не рассматривался лишь порядок проверки и установки высоты камеры сжатия в цилиндрах. Величина степени сжатия е находится в прямой зависимости от объема камеры сжатия. Для нормальной и экономической работы двигателя, его легкого и быстрого пуска и получения максимально возможной мощности должна быть установлена точно заданная степень сжатия. Хотя днища крышки цилиндра и поршня имеют обычно сложные очертания, обработку их ведут довольно точно по шаблонам или копирам. Поэтому для определения объема камеры сжатия иногда достаточно измерить расстояние от торца втулки цилиндра до днища поршня. Разность между фактическим размером и заданным по чертежу определит необходимую толщину прокладки под крышку цилиндра. Определить объем камеры сжатия можно и при установке крышки цилиндра. Для этого на края поршня устанавливают свинцовые кубики, высота которых превышает предполагаемую высоту камеры сжатия на 6-10 мм для двигателей большой мощности и 2-5 мм для двигателей малой мощности. Затем закрепляют крышку цилиндра и проворачивают коленчатый вал. Определение объема камеры сжатия можно также произвести заливкой в нее смазочного масла, а затем сравнить полученное значение с вычисленным объемом камеры сжатия.

Рекомендуется после ремонта двигателя высоту камеры сжатия устанавливать на 0,1-0,2 мм меньше, так как после приработки подшипников, залитых баббитом, эти отклонения компенсируются проседанием подшипников. Регулировку высоты камеры сжатия производят за счет изменения толщины прокладки в разъемах шатуна пли под крышкой цилиндра. При регулировке двухтактных ДВС стремление добиться требуемого значения может привести к нарушению процессов продувки и выпуска. Поэтому у них регулировку е чаще всего производят изменением толщины прокладки между крышкой цилиндра и цилиндром.

Первый пуск двигателя после ремонта, независимо от того, где производится обкатка - на месте установки или на стенде, является ответственным этапом ремонтных работ. При подготовке каждого двигателя к пуску основным руководящим документом является инструкция по его обслуживанию, отражающая все особенности данного двигателя. Однако существует следующий ряд общих правил, которые подлежат обязательному выполнению, независимо от того, какой двигатель готовится к пуску:
1) проверяют крепление всех деталей остова, движущихся деталей, навесных агрегатов, соединения трубопроводов систем, легкость движения клапанов, кранов, вентилей, состояние полостей выхлопного и всасывающего коллекторов, легкость вращения воздуходувки или турбовоздуходувки, соединение вала двигателя с приводным валом механизма или устройства (если двигатель находится на месте установки);
2) проверяют состояние шплинтовки подшипников, легкость хода регулятора, топливных насосов и связывающих их рычагов и тяг;
3) при наличии автономного водяного насоса в системе охлаждения пускают воду и убеждаются в том, что она свободно проходит в зарубашечном пространстве, подводящих и отводящих патрубках и нигде не протекает;
4) проверяют все контрольно-измерительные приборы, их крепление и правильность присоединения к соответствующим точкам систем;
5) заливают в картер или в расходную цистерну свежее смазочное масло, а затем прокачивают всю систему смазки. Если опробование двигателя происходит в холодное время года, то масло следует предварительно подогреть до 30-35° С. Когда давление в масляной системе достигает при прокачке ручным насосом 1,5-2 дан/см2, а механическим 3-6 дан/см2, начинают медленно поворачивать коленчатый вал при открытых люках картера; во время прокачки ведут наблюдение за всеми местами выхода масла в системе смазки;
6) проверяют наличие пускового воздуха в баллонах или степень зарядки аккумуляторных стартерных батарей;
7) предусматривают все меры предосторожности, исключающие возможность повреждения механизмов и устройств, связанных с валом двигателя, и получают разрешение на производство пуска двигателя;
8) выполнив вышеперечисленные операции, приступают к пуску двигателя сжатым воздухом или стартером без включения топлива, вращая вал двигателя не более 5-10 сек при открытых индикаторных кранах;
9) убедившись в исправном состоянии двигателя, готовят его к пуску на топливе, открывая доступ топлива к топливным насосам, удаляют из топливной системы воздух, закрывают индикаторные краны, снова прокачивают двигатель маслом и производят пуск;
10) как только двигатель начнет работать на топливе, проверяют давление масла. Во время работы двигателя обеспечивают смазку всех трущихся деталей, наблюдают за цветом отработавших газов, звуком выхлопа и другими внешними признаками, характеризующими работу двигателя. Проработав на минимально устойчивом числе оборотов 2-3 мин, двигатель останавливают, после чего проверяют степень нагрева верхней головки шатуна и подшипников, шплинтовку шатунных болтов и производят общий осмотр двигателя. Если при этом никаких ненормальностей не обнаруживают, то приступают к обкатке и окончательному регулированию двигателя.

Во время обкатки, окончательного регулирования и испытаний отремонтированного или вновь смонтированного двигателя производят:
1) снятие "гребенок" давлений, а при наличии индикаторного привода - индикаторных диаграмм с определением по ним для всех цилиндров давлений сжатия pc, сгорания p2 и среднего индикаторного давления р1;
2) определение среднего давления по времени рt для всех цилиндров;
3) измерение числа оборотов коленчатого вала двигателя и наддувочного агрегата;
4) измерение температуры и давления масла, охлаждающей воды, воздуха и отработавших газов;
5) определение мощности двигателя и расхода топлива;
6) проверку работы регулятора числа оборотов.
Большое значение имеют требования к точности измерений, которые зависят от методов измерений и измерительной аппаратуры. Измерения могут быть прямые.- непосредственно прибором, и косвенные, связанные с рядом прямых измерений и последующим подсчетом по формулам. Все отсчеты и измерения производят при установившемся тепловом режиме двигателя. Применяемые для измерений приборы должны пройти проверку или тарировку и иметь пломбы и паспорта. Рассмотрим методы некоторых измерений.

Из большого числа индикаторов давления наиболее известны индикаторы механические, с записью индикаторной диаграммы в системе координат р - V. Индикаторы со спиральной пружиной применимы для двигателей с числом оборотов не более 600 в минуту, а со стержневой пружиной - до 2000 об/мин.
Механический индикатор со стержневой пружиной состоит из корпуса, в котором помещен поршенек, воспринимающий давление газов в рабочем цилиндре. Шток поршенька соединен с пишущим механизмом. Кран монтируется в корпусе прибора. Стержневая пружина заканчивается шариком, входящим в шток пишущего механизма. Индикаторную бумагу закрепляют на барабане. При помощи тросика он может быть приведен в движение от поршня двигателя или кривошипа. Для этого требуется применять механизмы, в определенном масштабе воспроизводящие движение поршня, так как длина окружности барабана значительно меньше хода поршня. Такой механизм называется ходоуменьшителем.

Индикатор снабжен комплектом пружин. На торце винта каждой пружины указаны ее масштаб и наибольшее рабочее давление. Масштаб указывает, какое вертикальное перемещение карандаша пишущего механизма соответствует давлению в 1 дан/см2.
Схема установки прибора на двигателе. Кран прибора присоединяют к индикаторному крану двигателя. Тросик, идущий от барабана, присоединяют к ходоуменьшителю привода, состоящего из тяги и рычага. Плечи рычага а и б подобраны так, чтобы за один ход поршня двигателя барабан поворачивался примерно на 300°. При нндицировании барабан поворачивается в одну сторону под действием хода поршня, а в другую - под действием пружины, находящейся внутри барабана. Карандаш прибора, подведенный к бумаге на барабане, прочерчивает горизонтальную линию. После этого пишущее устройство отводят от барабана, открывают краны и снова подводят к барабану на короткое время. При этом полость цилиндра двигателя сообщают с полостью цилиндра прибора, и его поршень получает возвратно-поступательное движение в соответствии с давлением газов в цилиндре. Сочетание этого движения поршня с вращением барабана позволяет карандашу вычертить на бумаге индикаторную диаграмму. Измерив ее площадь (планиметрированием или другим способом) и построив равновеликий прямоугольник с длиной, равной длине диаграммы, легко определить значение р; оно равно высоте этого прямоугольника в масштабе диаграммы.
"Гребенкой" давления называют диаграмму, показывающую давления рc или рz по отдельным цилиндрам двигателя. При снятии "гребенки" индикаторный привод не нужен. Например, дизель имеет р, в пределах 55-57 дан/см2. Для него выбираем пружину с предельным давлением
60 дан/см2

После продувания крана и проведения атмосферной линии сообщаем полости цилиндров индикатора и двигателя. Карандаш индикатора подводим к барабану, а барабан при помощи тросика поворачиваем на угол 5-15°. В это время карандаш вычерчивает зигзагообразную линию, но относительно пишущего устройства барабан поворачивается медленно, поэтому линия получается в виде "столбика". Подобные "столбики" последовательно снимают с других цилиндров и получают "гребенку" давлений рz. Значение рz в каждом цилиндре h где h - высота диаграммы в мм, a k - масштаб пружины.
При снятии "гребенки" Pс последовательно выключают топливные насосы, определяя давление сжатия в каждом цилиндре; при снятии "гребенок" рс нужно снижать мощность двигателя или вообще снимать с него нагрузку.
Значения давлений в каждом цилиндре можно также получить при помощи прибора, называемого максиметром.
Устройство простейшего максиметра. В корпус ввернут штуцер. Внутри него помещена трубка с корпусом, которым прибор крепится к индикаторному крану. Между корпусом и штуцером имеется гнездо обратного клапана и калиброванное отверстие. Манометр ввернут в штуцер, затягиваемый винтом. При открытии индикаторного крана происходит как бы накачивание газов в прибор до тех пор, пока не установится наибольшее давление, имеющееся в цилиндре. Чтобы снизить давление после замера, вывертывают винт.